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赚数百亿的本田和日产为何抱团?

“本田和日产面临着共同的挑战,我们基于这一共识达成了这项协议。”日产公司首席执行官内田诚说。

没错,本田和日产正式官宣合作了

3月15日,日产和本田宣布签署谅解备忘录,根据该备忘录,双方将开始在电动汽车领域进行合作,涉及汽车软件平台、与电动汽车相关的核心部件等。

就在前几天,日产和本田先是被曝出分别计划削减其在中国产能的30%和20%,后被传出想要合作打造低价电动车,目的是为了对抗比亚迪等低价的中国新能源车型。很显然,随着中国汽车市场价格战愈演愈烈,中国新能源车对外资车企正在形成威胁。而几个月来海外汽车巨头的一系列反常操作,也证实了这一点。

大厂纷纷抱团取暖

本田和日产两大国际大厂在电动化领域的合作,其实并非首例,就在去年年底,梅赛德斯-奔驰与宝马就签署合作协议,双方以50:50的股比在中国成立合资公司,在中国市场运营超级充电网络。该公司在今年3月5日正式在北京成立了。

原来的宿敌,变成了合作伙伴,网友们都直呼活久见了。

只不过两者并非在汽车产品上进行合作,而是共同发力充电网络领域。按照计划,奔驰宝马合资公司计划到2026年底在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站,约7000根超充桩。说实话,这对于任何一个新能源品牌来说都是不小的手笔,比如特斯拉入华近10年,超充站还不到2千座,超充桩11000+根。

奔驰宝马也是为了整合双方资源,形成更大的合力,力求以更快的速度发展起来,弥补之前失去的优势。

再看回这一次日产与本田的合作也同样如此。根据报道,双方希望开发一个专门的电动汽车新平台,未来可能会将合作扩展到共同设计电动汽车。

除此以外还有另一个选择,那就是它们将集资购买通用的电动汽车动力系统和电池。这样的合作不仅能加快研发速度,还能够降低研发成本。

值得一提的是,本田之前与通用合作开发低端电动车,后来因成本过高而不了了之了。而后来通用独立开发出了奥特能平台,这似乎也重新引起了日本车企的注意。

同样基于现有纯电平台互相合作的案例还有2020年大众与福特的合作,福特要用大众的MEB平台在欧洲市场推出电动车型,但目前来看合作似乎也不怎么顺利。

但近年来,这种合作模式也开始兴起了,在2023年,包括大众与小鹏、奥迪与智己、丰田与比亚迪等等,中外车企破天荒在产品研发领域展开深度合作。这也说明了中国新能源车对外资车企可以是威胁,但也可以是良药。

巨头有多赚钱就有多缺钱

无论是合作发力充电网络领域,还是组队开发电动车平台,都是为了“省钱”,毕竟新能源车“烧钱”这事儿早已是行业共识,近年来也因此劝退了大部分选手。

你说巨头们到底是有多缺钱?其实准确来说,他们只是不愿多花钱。

从财报数据就能看得出来,不说最赚钱的丰田预计2023年预计净利润299亿美元,本田预计净利润也有64亿美元;日产,预计41亿美元;大众,2023年净利润179亿欧元;还有福特和通用,分别也有43亿和101亿美元的净利润。

这每一个放到国内都是妥妥的老大,再看咱们国内的车企,每年还亏着钱都能搞出一台像样的车型来,巨头们一年赚几百亿自然不是钱的问题。

国际汽车大厂转型难的原因,是它们的发展核心从来都不是要领先市场或者颠覆市场,而是稳住股价,保持增长。

这就是为什么最近大厂们打脸一个比一个响。之前还一个接着一个信誓旦旦要在2030年前或全面转型纯电品牌或者全面停售燃油车,一个个带上环境保护光环,彰显企业社会责任。

现在呢,奔驰宣布放弃之前的全电动车计划,继续投入研发下一代内燃机技术,继续卖油车。还有福特、通用、捷豹路虎、雷诺等,以及早就表态All in电动化的大众、奥迪,都宣布放弃或延后之前定下的全面电动化计划。

这背后原因也很简单,那就是电车成本下不来,对比油车没有优势,所以欧美市场的电动车需求疲软,没啥销量,在中国市场更卷不过咱们的国产车型。

由此不难理解,大厂的抱团合作,本质上就是想要以最小的代价,来应对市场的变革浪潮。哪管你这边水深火热,价格战打得有多激烈,我这艘大船只管稳稳往前开,一艘不够,那就两艘绑一起,哪怕风浪再大,只要翻不了,丢掉的市场总能抢回来。